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La construcción del Puerto de Buenos Aires

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por Guillermo Tella, www.guillermotella.com

A fines de los ´70 la ciudad contaba con dos atracaderos: un muelle comercial y de pasajeros, frente a la Casa Rosada, y otro, el Riachuelo que, de la mano del ingeniero Luis A. Huergo, comenzó a ser sucesivamente rectificado para convertirse en una gran vía industrial. Si bien en él circulaban barcos de gran tonelaje, no era suficiente su calado para responder a una demanda que crecía y crecía. La necesidad de un puerto ya estaba instalada, sólo restaba acordar la respuesta más eficiente: si mejorar las instalaciones existentes sobre el Riachuelo o hacerlo sobre las bajas y fangosas costas a la altura del centro de la ciudad.
Con la designación de la ciudad de Buenos Aires como capital del país, el Riachuelo había quedado como límite sur del distrito federal, de modo que la discusión acerca de la mejor localización del puerto debió abandonar la vieja idea de recostarse sobre uno de sus bordes administrativos, para unirse en toda su extensión al perímetro de la ciudad en una íntima relación.
En este marco, en 1881 Huergo presentó el proyecto de ocho dársenas perpendiculares a la ribera, a modo de peine, vinculadas por un canal de acceso común al Riachuelo y al nuevo puerto, y apoyado sobre todo el borde del área central. Sin embargo, al año siguiente el gobierno nacional aprobó la propuesta alternativa del ingeniero Eduardo Madero, quien a partir de las experiencias de Pellegrini y Bateman, mantuvo la idea de generar dos canales de acceso –uno al norte, otro al sur–, pero lo hizo mediante una secuencia de cuatro diques ordenados linealmente y vinculados entre sí por esclusas.
Madero había gestionado su proyecto con más habilidad, haciéndolo reposar sobre dos pilares: la técnica y el capital británicos, y eso fue lo que eligieron los dirigentes locales: la Baring Brothers de Londres daba su apoyo financiero y la Hawkshaw, Son & Hayter la asistencia necesaria para la ejecución. La diferencia sustancial entre ambas propuestas se daba tanto en la modalidad de acceso al puerto (canal único o doble) como en el sentido de los diques (perpendiculares o paralelos a la rinera). El despliegue efectuado por Madero dobló la apuesta y consagró al Puerto de la Capital.
En 1886 el vicepresidente de la nación, Francisco B. Madero (tío de Eduardo), firmó la aprobación de los planos definitivos para la construcción del puerto. Delimitaba un amplio sector triangular entre el barrio de La Boca y la antigua línea de la playa. Un antepuerto daba acceso al Riachuelo y a la Dársena Sud, y los cuatro diques, alineados sobre un eje paralelo a la costa, remataban en la Dársena Norte.
Fue inaugurado en su totalidad en 1897, en un clima de denuncias por la lentitud de las obras, por las ganancias extraordinarias de los concesionarios, por la corrupción de los legisladores y por la ineficacia del sistema adoptado. Luego de habilitado el primer tramo pudo comprobarse que ningún barco podía entrar con confianza en las dársenas, dado que sus canales se hallaban mal dragados y diseñados, y hasta sus complicadas esclusas y puentes giratorios fueron tildados de inútiles y costosos.
A partir del decreto del Poder Ejecutivo “dando por recibidas las obras del Puerto de la Capital y librándolas al servicio público” tomaron nuevo impulso las críticas al proyecto de Eduardo Madero: “el puerto nació viejo… las exclusas Norte y Sur son inútiles, no tiene: antepuerto, astilleros, estación marítima, apartadero, docks de arena, muelles carboneros, elevadores de grano, alumbrado, empalme de vías con las empresas de ferrocarriles, etc, etc… ¿no podía haberse hecho un puerto más grande, mejor distribuido, más completo y que costase menos millones?”
Aún así, el atracadero del Riachuelo junto con el Puerto Madero conformaron un conjunto integrado con funciones jerarquizadas: el puerto recibía a las naves de gran tonelaje con inmigrantes y productos manufacturados europeos y retiraba ganado y trigo; el atracadero, en cambio, recibía a navíos de bajo tonelaje con productos y redistribuía las mercaderías del interior. En 1908, para superar las deficiencias operativas que presentaba el puerto de Buenos Aires, se produjo el llamado a licitación para su ensanche, hecho que en el que se inscribe la adhesión oficial –aunque tardía– al triunfo de las ideas de Huergo.

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