La calzada del viaducto Carranza, el túnel que conecta las avenidas Santa Fe y Cabildo bajo las vías del ferrocarril Mitre, luce como si la hubieran emparchado a las apuradas después de un bombardeo. La carpeta de rodamiento se encuentra muy deteriorada y los arreglos improvisados con asfalto están cada vez más rotos. La partes en peor situación son los dos carriles con mano hacia el Centro. Por eso, el Gobierno porteño programa cerrar el viaducto durante el verano, de a un sentido por vez, para hacerle el pavimento a nuevo.
“El viaducto Carranza se volverá a pavimentar íntegramente en enero o febrero –confirmó el ministro de Ambiente y Espacio Público porteño, Diego Santilli–. Esa es la solución propuesta por nuestros técnicos en asfalto, que analizaron el estado de la carpeta de rodamiento del túnel”.
“Circular por el viaducto es muy peligroso , porque si no sabés que el asfalto está mal, tenés que hacer maniobras bruscas para evitar las roturas en un espacio angosto donde no tenés mucho margen. Además, es un lugar donde todos conducen muy rápido”, cuenta la automovilista Virginia Castro, que recorre a diario el túnel del barrio de Palermo.
El viaducto Carranza es una conexión clave entre el Norte y el Centro de la Ciudad , porque une las avenidas Cabildo y Santa Fe por debajo de las vías del ferrocarril Mitre. Cuenta con 610 metros y fue inaugurado en agosto de 1995, después de una controvertida obra que generó rechazo en los vecinos. El plazo inicial para los trabajos era de 18 meses, pero terminaron demorando 8 años . Por eso, durante mucho tiempo este túnel fue el símbolo de las obras públicas incumplidas . También generó polémica su costo: el presupuesto original era de 4,5 millones de dólares, pero finalmente salió 21,5 millones de dólares.
En el Ministerio de Ambiente y Espacio Público de la Ciudad explican que la capa de rodamiento del túnel se ejecutó sobre la losa estructural de la línea D del subterráneo. Esta capa es de hormigón, con una malla de acero, y cuenta con 5 centímetros de espesor. Pero este sistema no dio buenos resultados, por lo que continuamente el túnel necesita trabajos de bacheo de hormigón y/o asfálticos. Se recurre a “parches” debido a la imposibilidad de cerrarlo durante lapsos prolongados.
Según los especialistas del Ejecutivo, no se puede sobrecargar la estructura del túnel haciendo una nueva carpeta de rodamiento sobre la existente. Es por eso que decidieron remover la totalidad de la capa existente y reemplazarla por una carpeta asfáltica de alta prestación del tipo SMA 12 o Stone Mastic Asphalt. Un material similar se usó para la repavimentación de las avenidas Ingeniero Huergo y Eduardo Madero.
Además de remover la capa de hormigón, los técnicos verificarán las juntas metálicas para repararlas o, si hace falta, reemplazarlas. Después colocarán la nueva carpeta. Como para hacer estos trabajos es imprescindible interrumpir el tránsito, planean hacerlo de a un sentido circulatorio por vez y entre los meses de enero y febrero, cuando el flujo vehicular es mucho menor por las vacaciones.

Fuente: Clarín, 09/11