El puente carretero tradicional, que une Cipolletti con Neuquén sobre la Ruta 22, fue construido y habilitado en la década del 30. Junto con el puente ferroviario, metálico, conforman un símbolo de la región como instrumento de la integración al resto del país. Como tal es habitual su presencia en las postales y en los folletos de divulgación. Y así lo sentían los habitantes del lugar, cuando reaccionaron con indignación a la instalación de casillas de peaje sobre “su puente”: numerosas manifestaciones, marchas, “tomas simbólicas”, presentaciones administrativas y judiciales y la resistencia más o menos inorgánica a pagar el peaje, lo demuestran.

Oportunidad perdida

De todas formas, en particular a partir de la década de los ’80, era evidente que el viejo puente resultaba insuficiente para absorber el crecimiento del tránsito por la Ruta 22. Ese puente, de dos manos, era simultáneamente la vía de comunicación entre las dos ciudades, concentraba el tránsito regional dentro de la llamada “ciudad lineal” que, con centro en Neuquén, tiene límites más o menos precisos que van desde Chichinales-Villa Regina hasta Plottier-Senillosa, y el creciente tránsito vehicular desde/hacia el interior provincial, la región cordillerana y el sur de la República de Chile. En consecuencia, la congestión vehicular, con largas filas de automóviles y esperas en los horarios pico, eran habituales. Por esa razón en el año 1987 se obtuvo del gobierno nacional la inclusión en el plan de obras previsto, así como la incorporación en el presupuesto nacional, de la partida necesaria para que la entonces Vialidad Nacional procediera a la construcción de un nuevo puente, en paralelo al puente viejo (en la ubicación del actual “segundo puente”). El entonces presidente de Vialidad Nacional, Raúl Martínez, viajó a la zona con el fin de lograr el acuerdo con las partes, pero se encontró con la oposición de ambas municipalidades: Neuquén quería que se construyera río arriba, para que la ruta, con su tránsito pesado, se desviara hacia el norte de la ciudad (por las actuales calles Leloir y doctor Ramón), mientras que Cipolletti tenía otro proyecto. La obra no se hizo y la región perdió la oportunidad de tener el puente sin pagar peaje.

Finalmente, en 1992 las dos municipalidades firmaron un convenio marco por el cual se solicitaba la inclusión de diversas obras, entre ellas “la construcción de un puente carretero sobre el río Neuquén a emplazar entre el existente y el ferroviario”. Ese convenio preveía “el cobro de un derecho de paso sobre la misma y en el puente actualmente existente cuyo producido será destinado exclusivamente a la construcción de otro puente, aguas arriba…” En septiembre de 1992 los gobernadores de Río Negro y Neuquén ratificaron el pedido de los municipios, solicitando el llamado a concesión de obra pública para la construcción de un nuevo puente paralelo al existente y la futura relocalización de la Ruta 22, mediante la construcción de un nuevo puente aguas arriba, por el paraje llamado Rincón de Emilio, que “deberá iniciarse simultáneamente con el cobro del peaje… y su finalización preverse dentro de los doce meses subsiguientes”.

La respuesta fue la Resolución 358/93 del Ministerio de Economía, Obras y Servicios Públicos, que definió los tramos a licitar mediante el sistema de concesión de obra pública: el corredor 22 (Ruta 22, desde el empalme con la Ruta 3 hasta el Km. 1212,4, futura rotonda este de Cipolletti) con una extensión de 493,1 km. y el corredor 29 (Ruta 22 entre Cipolletti y Neuquén).

Ofertas por el corredor 29

Llamada la licitación, fueron desestimadas las ofertas para el corredor 22. En el caso del corredor 29 se presentaron las siguientes ofertas, todas por un plazo de concesión de 216 meses (18 años):

Burgwardt y otros $ 0,65 Dycasa y otros $ 0,70 Coneuba $ 0,70 Conevial S.A. $ 0,70 Burgwardt y otros es una UTE formada por Burgwardt y Cia. S.A., Seminara E.C.S.A., Contreras Hnos. S.A., Esuco S.A. y Kank y Costilla S.A., que posteriormente tomó el nombre de “Caminos del Valle”. Excepto esta, todas las demás oferentes ya eran concesionarios de otros contratos de peaje.

Inconsistencias

Conjuntamente con las ofertas, las empresas debían presentar un plan económico-financiero del desenvolvimiento proyectado de la concesión. Con posterioridad a la adjudicación, el Órgano de Control de Concesiones Viales realizó observaciones fundamentales al plan presentado por la UTE ganadora (Burgwardt y otros), debido a la inconsistencia en el cálculo del peaje, la no consideración de los créditos fiscales, el cálculo de otros egresos, etc. Recién el 27 de febrero de 1997 (días antes de la fecha establecida para iniciar el cobro del peaje) la empresa subsanó esta objeción con la presentación de una versión corregida del Plan. En una nota a su informe, los técnicos de la Universidad (Osvaldo Preiss y Nora Díaz) manifiestaron. “Debido a que no fue posible obtener copia del Dictamen de la Comisión Técnica que analizó las propuestas presentadas en la licitación, se desconoce como fue subsanado este inconveniente al momento de realizarse la evaluación del Plan Económico Financiero original de la oferta ganadora”. Cabe señalar que el Anexo I del Pliego de Condiciones Particulares para la Concesión de Obras Viales establece que “El oferente deberá adjuntar un esquema de ingresos y egresos que reflejen a lo largo de todo el período de la Concesión la viabilidad económico financiera de su propuesta” a fin de permitir la Concedente verificar “que la eventual rentabilidad no exceda una relación razonable entre las inversiones efectivamente realizadas por el Concesionario y la utilidad neta obtenida por la concesión, rechazando aquellas que no cumplan, a exclusivo juicio de El Concedente, con este requisito o aquellas que posean falta de coherencia entre sus elementos o insuficiente rentabilidad en sus planteos”. A pesar de ello, la oferta fue aceptada y adjudicada.

“Acompañamiento”

Por esta razón y por la similitud de las ofertas presentadas por empresas que ya habían participado de la dudosa adjudicación de la concesión por peaje de las principales rutas nacionales (ver primera entrega), se podría pensar en un preacuerdo con “acompañamiento”, habitual en las licitaciones públicas.

Promesas

El contrato de concesión con la UTE se firmó el 22 de diciembre de 1994. Las obras previstas eran: 1) remodelación y repavimentación de 5 km. de la Ruta 22 y la construcción de un segundo puente entre Cipolletti y Neuquén. A partir de estas obras se comenzaría a cobrar el peaje; 2) Tercer puente sobre el río Neuquén, con los caminos de acceso correspondientes, que unirían a la ruta 151 con la provincial 7. Los trabajos se debían iniciar dentro de los 19 meses y su habilitación total no podía ser posterior a los 42 meses, ambos a contar desde la iniciación de la concesión. 3) Obras diferidas, como la avenida de circunvalación de Cipolletti, remodelación y repavimentación de la Ruta 151 desde su inicio hasta el acceso al 3º puente y la rotonda en la intersección con la ruta provincial 7, a realizar en el 8º y 9º año de concesión.

Fuente: La Mañana de Neuquén, 18/06