Se lo menciona en un acuerdo firmado con China hace un año; costaría US$ 1500 millones y el financiamiento lo aportaría un banco público de ese país
Por Diego Cabot  | LA NACION
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Infografía: El tren que uniría Capital Federal con Ezeiza

sto no es ficción: el aeropuerto de Ezeiza, la puerta de acceso a la parte sur de América latina más importante, no cuenta con un transporte público que lo una con su metrópolis. Apenas un lánguido colectivo que llega de vez en cuando es el único medio que entra y sale al aeropuerto más grande, por lejos, de la Argentina.

Más aún, llegar al aeropuerto de Barajas en subterráneo -por supuesto que con aire acondicionado- desde el centro de Madrid cuesta 2,50 euros (15 pesos, aproximadamente). Unir el centro porteño con su terminal aérea internacional cuesta al menos 10 veces más y hay que hacerlo en servicios privados, sean remises, taxis, combis o colectivos.

Pero a no desesperar que la solución podría estar en camino. Solapada en la plataforma de Daniel Filmus cuando compitió por la jefatura porteña estaba el proyecto de unir la Capital Federal con Ezeiza. La obra nada tiene que ver con las posibilidades de un jefe comunal ya que es un proyecto nacional, pero el oficialista derrotado no dudó incluirla a la hora de pintar un mapa porteño con grandes obras de infraestructura de muy difícil concreción.

El proyecto es una carpeta, bastante avanzada, por cierto, en la que se planea hacer un tren con inicio en la estación Plaza de los Virreyes, la última de la línea E del subterráneo porteño. En los 21,2 kilómetros que tendría el tramo habría siete estaciones, cuyos nombres tentativos son Mozart y Argentina (esta última cerca de la avenida General Paz), y cuatro más (Mercado Central, Camino de Cintura y Esteban Echeverría) antes de llegar a la última, obviamente, dentro del aeropuerto.

¿Qué diferencia esta obra de otros megaproyectos que anunció el Gobierno y que jamás concretó? Pues que se encuentra encuadrado en un acuerdo de estado a estado que firmó la Argentina con China y que tiene financiamiento del gobierno de ese país. Este acuerdo, refrendado en julio del año pasado, tiene como parte al Estado argentino y a la empresa estatal de ferrocarriles China Railway International. Allí se estableció que el monto de la obra sería de US$ 1500 millones y que una institución bancaria de China aportaría el 85% del precio total del contrato. El plazo de pago, según surge de los acuerdos, sería de 12 años con tres de gracia.

“El acuerdo está firme”, dijo una fuente relacionada con el proyecto. “Además hay una fuerte intención del gobierno chino de hacer la obra. El financiamiento es de ellos y gran parte del desarrollo del proyecto, también. Obviamente que los coches y el sistema de señalización también serían chinos.”

En la Argentina, el grupo Roggio (concesionario del subterráneo porteño y dueño de una de las constructoras locales más grandes) estaría subcontratado para la realización de las tareas de ingeniería y obra civil. Una fuente oficial confirmó que el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, tiene al proyecto como una de las prioridades. “El proyecto no tiene contras. El financiamiento es chino. No hay que hacer licitación porque es un acuerdo entre estados y, además, es de imperiosa necesidad”, dijo la fuente. Aeropuertos Argentina 2000, concesionario de la estación aérea, no sólo dio el visto bueno, sino que estuvo presente a la hora de bocetar los trazos de la estación ubicada en Ezeiza.

DOS PROYECTOS MÁS

Este proyecto de tren desplazó al menos otros dos. Uno había sido motorizado por el grupo Cirigliano y consistía en unir el centro porteño con un tren que circulaba por el carril central de la autopista Riccheri. Mientras se construye se utilizaría una suerte de metrobús por el carril central. Pero el ensanchamiento de la autopista enterró este proyecto. Otro viejo plan era utilizar el ramal ferroviario que sale de estación Buenos Aires (cerca de la cancha de Huracán, en Parque Patricios) y llegar al aeropuerto por la localidad de Ezeiza. Pero justamente los lugares que iba a atravesar el ramal y la localización de la terminal enfriaron el proyecto.

Según los planos del proyecto chino, en el trayecto que irá paralelo a la autopista habrá 5800 metros de túnel que se usará para salir de la Capital Federal y atravesar la zona de peajes cercana al Mercado Central. Además habrá un puente, 6800 metros de trinchera, 2000 de viaducto y el resto irá en un terraplén. Según se estima, se podría llegar a Ezeiza en 30 minutos, siempre que se lo tome en Plaza de los Virreyes..Se lo menciona en un acuerdo firmado con China hace un año; costaría US$ 1500 millones y el financiamiento lo aportaría un banco público de ese país
Por Diego Cabot  | LA NACION
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Infografía: El tren que uniría Capital Federal con Ezeiza

sto no es ficción: el aeropuerto de Ezeiza, la puerta de acceso a la parte sur de América latina más importante, no cuenta con un transporte público que lo una con su metrópolis. Apenas un lánguido colectivo que llega de vez en cuando es el único medio que entra y sale al aeropuerto más grande, por lejos, de la Argentina.

Más aún, llegar al aeropuerto de Barajas en subterráneo -por supuesto que con aire acondicionado- desde el centro de Madrid cuesta 2,50 euros (15 pesos, aproximadamente). Unir el centro porteño con su terminal aérea internacional cuesta al menos 10 veces más y hay que hacerlo en servicios privados, sean remises, taxis, combis o colectivos.

Pero a no desesperar que la solución podría estar en camino. Solapada en la plataforma de Daniel Filmus cuando compitió por la jefatura porteña estaba el proyecto de unir la Capital Federal con Ezeiza. La obra nada tiene que ver con las posibilidades de un jefe comunal ya que es un proyecto nacional, pero el oficialista derrotado no dudó incluirla a la hora de pintar un mapa porteño con grandes obras de infraestructura de muy difícil concreción.

El proyecto es una carpeta, bastante avanzada, por cierto, en la que se planea hacer un tren con inicio en la estación Plaza de los Virreyes, la última de la línea E del subterráneo porteño. En los 21,2 kilómetros que tendría el tramo habría siete estaciones, cuyos nombres tentativos son Mozart y Argentina (esta última cerca de la avenida General Paz), y cuatro más (Mercado Central, Camino de Cintura y Esteban Echeverría) antes de llegar a la última, obviamente, dentro del aeropuerto.

¿Qué diferencia esta obra de otros megaproyectos que anunció el Gobierno y que jamás concretó? Pues que se encuentra encuadrado en un acuerdo de estado a estado que firmó la Argentina con China y que tiene financiamiento del gobierno de ese país. Este acuerdo, refrendado en julio del año pasado, tiene como parte al Estado argentino y a la empresa estatal de ferrocarriles China Railway International. Allí se estableció que el monto de la obra sería de US$ 1500 millones y que una institución bancaria de China aportaría el 85% del precio total del contrato. El plazo de pago, según surge de los acuerdos, sería de 12 años con tres de gracia.

“El acuerdo está firme”, dijo una fuente relacionada con el proyecto. “Además hay una fuerte intención del gobierno chino de hacer la obra. El financiamiento es de ellos y gran parte del desarrollo del proyecto, también. Obviamente que los coches y el sistema de señalización también serían chinos.”

En la Argentina, el grupo Roggio (concesionario del subterráneo porteño y dueño de una de las constructoras locales más grandes) estaría subcontratado para la realización de las tareas de ingeniería y obra civil. Una fuente oficial confirmó que el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, tiene al proyecto como una de las prioridades. “El proyecto no tiene contras. El financiamiento es chino. No hay que hacer licitación porque es un acuerdo entre estados y, además, es de imperiosa necesidad”, dijo la fuente. Aeropuertos Argentina 2000, concesionario de la estación aérea, no sólo dio el visto bueno, sino que estuvo presente a la hora de bocetar los trazos de la estación ubicada en Ezeiza.

DOS PROYECTOS MÁS

Este proyecto de tren desplazó al menos otros dos. Uno había sido motorizado por el grupo Cirigliano y consistía en unir el centro porteño con un tren que circulaba por el carril central de la autopista Riccheri. Mientras se construye se utilizaría una suerte de metrobús por el carril central. Pero el ensanchamiento de la autopista enterró este proyecto. Otro viejo plan era utilizar el ramal ferroviario que sale de estación Buenos Aires (cerca de la cancha de Huracán, en Parque Patricios) y llegar al aeropuerto por la localidad de Ezeiza. Pero justamente los lugares que iba a atravesar el ramal y la localización de la terminal enfriaron el proyecto.

Según los planos del proyecto chino, en el trayecto que irá paralelo a la autopista habrá 5800 metros de túnel que se usará para salir de la Capital Federal y atravesar la zona de peajes cercana al Mercado Central. Además habrá un puente, 6800 metros de trinchera, 2000 de viaducto y el resto irá en un terraplén. Según se estima, se podría llegar a Ezeiza en 30 minutos, siempre que se lo tome en Plaza de los Virreyes..