Declaración del Colegio de Arquitectos de la Provincia de Buenos Aires respecto de la discusión de las alternativas al Tramo IV de la Autopista Presidente Perón en su paso por el Parque Pereyra Iraola

En relación al debate expuesto públicamente en diversos medios sobre el proyecto y el inicio de la obra licitada por la Dirección Nacional de Vialidad denominada “Autopista Presidente Perón” en el Tramo IV que se desarrolla entre la Ruta Provincial 53 y la Autopista La Plata-Buenos Aires y considerando su impacto socioeconómico y territorial, el Colegio de Arquitectos de la Provincia de Buenos Aires, a través de su Instituto de Estudios Urbanos declara:

1. El CAPBA la revaloración que lleva adelante el Gobierno Nacional de la Planificación Territorial integrándola como Política de Estado “…a partir de la formación de consensos, guiar el despliegue territorial de la inversión pública” (Plan Estratégico Territorial–PET). En ese marco, celebra la decisión política de realizar una de las grandes obras de infraestructura vial, largamente postergada, en el Área Metropolitana de Buenos Aires: la Autopista Presidente Perón, que se constituirá en un paso trascendental en el proceso de re-formulación de la estructura vial heredada del modelo agroexportador con foco en el puerto de Buenos Aires, que se muestra ineficiente para organizar el crecimiento urbano no-planificado del AMBA en los últimos 50 años y para sostener los crecientes flujos vehiculares de bienes y personas. La traza de la nueva autopista se constituirá en el segundo anillo vial de circunvalación de la Ciudad de Buenos Aires, para en otra etapa, completarse con la Ruta 6 como tercer anillo, permitiendo superar de esta manera la actual estructura hacia otra con circunvalaciones que generan un máximo de vinculaciones al interior de la trama.

2. En este contexto, se ha evidenciado, con gran repercusión pública, un conflicto por el paso del Tramo IV la autopista a través de la Reserva de Biósfera Parque Pereyra Iraola, debido de los eventuales perjuicios ambientales denunciados por organizaciones ambientalistas, grupos de vecinos y algunos organismos públicos lo que ha motivado una medida cautelar de la Justicia federal, la formulación de alternativas para el trazado de este tramo y la ejecución de un audiencia pública llevada a cabo el 19 de noviembre de 2010 para revisar su traza. Estas alternativas, a su vez, despiertan nuevas alegaciones sobre los impactos negativos y positivos de las mismas en otras áreas afectadas por la misma, generándose un debate riquísimo entre los sectores involucrados, los que expresaron sus preocupaciones e intereses, sin cuestionar la validez de la obra en su concepción regional. Evidentemente, se trata de encontrar una solución adecuada a este aspecto puntual de la obra regional, para avanzar en la misma evaluando todos los impactos y adoptando la respuesta más ubicua a los intereses generales de la población.

3. En el marco de la complejidad inherente a todo proceso de planificación, en cualquier intervención de alto impacto urbano como la presente, es inevitable la aparición de intereses afectados. Se evidencian perspectivas diversas, intereses a veces contradictorios y pujas de sectores enfrentados por sus diferentes cosmovisiones. La resolución de estos conflictos debe resolverse con la más amplia discusión técnica y ciudadana, debiendo el estado asumir su responsabilidad ejecutora proponiendo una solución lo más equilibrada posible. Para esto, en primer lugar se deben tomar las precauciones pertinentes en relación al cuidado medioambiental del Parque Pereira Iraola, declarado “Reserva de la Biosfera” por la UNESCO, como asimismo, no desatender, una serie de aspectos que han emergido y deben atenderse: así como los vecinos linderos al Parque y grupos ambientalistas reclaman por su situación, los vecinos de la Zona del Pato y Ruta 2 rechazan el incremento del tránsito en la Ruta 2, los Intendentes y otros ciudadanos del oeste del AMBA ven con mucha expectativa la construcción de la obra que valoran no sólo por su función de integración vial, sino de articulación urbana, social, de crecimiento económico, etc., mientras que desde otras posiciones se da prioridad a aspectos relacionados con la “factibilidad económica de la obra”.

4. Adherimos a este proceso de discusión abierto para encontrar la solución para el conflicto planteado, con tres pautas básicas de trabajo: a) Consolidar un equipo interdisciplinario calificado para evaluar las alternativas propuesta y otras variantes, b) Facilitar y sostener el proceso de participación comunitaria y c) No demorar esta iniciativa del Estado más allá de lo necesario para obtener los consensos imprescindibles. En tal sentido nos parece adecuada la convocatoria a la Universidad de La Plata, para que ésta organice una comisión de enlace pero, en cuanto a la delegación a la Facultad de Ingeniería, si bien nos parece adecuado por su incumbencia específica en el tema vial/hidráulico, no es suficiente para resolver la problemática urbano ambiental planteada. Así como es imposible pensar una solución sin la inclusión de las ingenierías, también es impensable sin perspectiva urbano-ambienta y la interdisciplinariedad. Arquitectos con experiencia en planificación urbano-territorial, ecólogos, ambientalistas, economistas, agrónomos, sociólogos, juristas y comunicadores sociales deben ser protagonistas de estos estudios. Esperamos que la Facultad de Ingeniería convoque a otras disciplinas para estructurar un equipo interdisciplinario adecuado a la dimensión del problema planteado.

5. Finalmente, instamos a no restringir la resolución al presente problema con un listado de reformulaciones ingenieriles, obras complementarias y compensaciones ambientales tradicionales, sin aplicar nuevas perspectivas y herramientas superadoras de los déficits que llevaron a esta discusión. A modo de ejemplo dejamos algunas preguntas que deben responderse durante este proceso y que no fueron planteadas en ocasión de la audiencia pública referida: ¿No debe ser parte de los productos aportados por esta gran obra de ingeniería la formulación del Plan de Manejo de la Reserva, de manera definitiva?, ¿De donde se extraerán y que pasivo ambiental dejarán los 39 millones de metros cúbicos de suelo necesarios para los terraplenamientos de la totalidad de la Autopista?, ¿Cómo se prevén recuperar, para el estado, las plusvalías inmobiliarias generadas por el impacto urbano de la obra sobre los terrenos del borde periurbano, que verán multiplicados sus valores en los 94 Km de la traza proyectada?.

Por todo ello, el Colegio de Arquitectos de Buenos Aires, que reúne a los profesionales con competencia en materia de planificación urbana, apoya la concreción de esta impostergable obra de infraestructura regional y promueve el actual debate con intervención de toda la capacidad técnico-científica de nuestra sociedad (Universidades, colegios profesionales, etc.), de la activa participación comunitaria y de los organismos técnicos del Estado, comprometiéndose a aportar todos sus recursos humanos y técnicos para intervenir en él e impulsarlo hacia la mas equilibrada resolución. A los 7 días del mes de mayo de 2001.

Adolfo Canosa
Presidente CAPBA